Es ist immer wieder eine Herausforderung, die Texte für die Impulse, die Haus- und Kundenzeitung der LGA zu schreiben.

Themen diesmal:

– Der Kapitän geht von Bord. Thomas Weierganz geht in den Ruhestand.

– LGA im Lockdown. Der Job geht weiter

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Jedenfalls, damit wird auch klar: Der Budig kann auch (Weser-)Brücken.

Hoffnung für historische Brückenkonstruktion

Die großen Weserbrücken

Seit dem 13. Jahrhundert überspannen Brücken die Große Weser an derselben Stelle. Keine dieser Weserbrücken reichte in einem Stück bis zum Ufer der linksseitigen Neustadt von Bremen. Sie überspannten den Hauptstrom, während die Kleine Weser, ein linker Nebenarm, von einer zweiten, versetzten Kleinen Weserbrücke überquert wurde. Erst seit 1903 liegen Kleine und Große Weserbrücke in einer Achse. Die aktuelle Große Weserbrücke trägt den Namen Wilhelm-Kaisen-Brücke nach Carl Wilhelm Kaisen (*1887; † 1979 in Bremen), benannt, ein angesehener Bremer SPD Politiker.

60 Jahre alte Wilhelm-Kaisen-Brücke in Bremen wird eingehend untersucht

Die Grundsteinlegung der Wilhelm-Kaisen-Brücke fand am 1. August 1958 am Widerlager auf der Altstadtseite statt, am 11. Dezember 1959 wurde das etwa 30 Zentimeter breite letzte Gelenkstück in die Gelenkfuge der Waagebalken eingesetzt. Dies schloss den Raum zwischen den Bauabschnitten. „Es gab in Deutschland nur vier Brücken dieser Bauart und nur drei stehen noch. Es ist eine komplizierte, aber funktionstüchtige und haltbare Bauweise in Spannbeton, die Planern und Ausführenden sehr viel konstruktives Können abgefordert hat“, so Dipl.-Ing. Peter Podlech, einer der Brückenspezialisten bei der LGA.

Um 2017 ist die Brücke nicht nur in die Jahre gekommen, auch die Belastung durch die Zahl der Fahrzeuge und den Schwerlastverkehr stieg enorm. „3-4 Prozent sind in der Regel Schwerlasttransporter“, erläuterte Brückenspezialist Arend Kiefer vom Bremer Straßen- und Verkehrsamt dem Weser-Kurier Kurier. Zwischenzeitlich waren die Hinweise auf Beeinträchtigungen deutlicher geworden: Betonstahlkorrosion nahm zu. Die Enden der Waagebalken senkten sich ab. Hatten die Spannglieder nachgelassen, der Beton an Druckfestigkeit verloren? Im Jahr 2019 wurde die Brücke deshalb im Rahmen einer objektbezogenen Schadensanalyse sehr gründlich untersucht. Es gab etliche neuralgische Stellen, die der genauen Untersuchung bedurften.

Zum einen rinnt auf verschiedenen Wegen unvermeidlich Wasser ins Innere der Brücke. Im Winter führt es Auftausalze mit sich und gefährdet dadurch schlaffe Bewehrung und Spannglieder. Zum anderen galt es, Möglichkeiten höherer Ausnutzung von auf Druck beanspruchten Betonbauteilen zu klären. Auch die für die Konstruktion unerlässlichen Stahlpendel an den Überbauenden waren auf Korrosionsschäden zu untersuchen.

Die Brücke musste zunächst oberseits teilweise gesperrt und eingehaust werden. Für die Untersuchung der Spannglieder über den Pfeilern wurde Asphalt bis zum Beton abgefräst, anschließend der Beton mit Höchstdruckwasserstrahl bis zu den Spanngliedern abgetragen. Die exemplarische Freilegung der Spannglieder zeigte dann auch lokale Korrosionsschäden. An statisch relevanten Stellen ergaben die Untersuchungen jedoch erfreuliche Ergebnisse: „Die Schädigung der Spannglieder durch Chlorid darf als unwahrscheinlich erachtet werden“, steht in Podlechs Prüfbericht.

Foto: Podlech

Die Untersuchung der statisch wichtigen Stege und Bodenplatten der Hohlkästen war ein weiterer wichtiger Schritt. Rund um die Stellen, wo die Brückenlaternen aufgestellt sind, kann stets Oberflächenwasser eindringen und zu Chlorid induzierter Betonstahlkorrosion führen. Doch im Inneren zeigten sich nur lokale Schäden, und dies ausschließlich an der schlaffen Bewehrung. Schließlich fand eine gründliche Untersuchung mit Endoskopie aller Stahlpendel an den Überbauenden statt. Die vorhandenen Korrosionsschäden sind unerheblich. Die vor Korrosion schützenden Ölstände in den Rohren waren z.T. vermindert und von Wasser unterlaufen. Messungen des Chloridanteils aus den Wasserproben ergaben, dass keine erhöhte Korrosionsgefahr besteht. Und schließlich konnten auch Bauteile identifiziert werden, die durch gut gemeinte Sanierungsmaßnahmen einfach zu schwer geworden waren.

Der Gesamtbefund erweist sich für die Verkehrsbehörden der Stadt Bremen als günstig. Zwar müssen einige Sofortmaßnahmen eingeleitet werden (etwa die Entwässerung in den Hohlkästen erneuert werden), doch dieentscheidenden Brückenteilesind ausreichend standsicher. Somit erscheint eine grundhafte Instandsetzung als dringend nötig, aber auch  als lohnend. Die Nutzung des Bauwerks für die nächsten Jahrzehnte rückt damit näher.